Salve galera,

Domingão, nada de interessante na TV, Brasil 4º colocado no vôlei (vexame), pra animar algumas imagens engraçadas do site blog.drpepper.com.br, muito humor negro… Confiram algumas selecionadas.

Salve galera,

Silvia gosta de dançar. Ela tem muito vigor, e um balanço incomum. Mas ela não dança com qualquer um. Para mostrar tudo o que sabe (e ela sabe muito), precisa ser levada por um parceiro experiente. Quando isso acontece, Silvia sai esbanjando vigor. Balança de um lado para o outro, e toma conta da pista de dança. Silvia nasceu no Japão, e veio ao Brasil para mostrar sua especialidade. Ela não: ele.

Silvia é masculino. É o nome de um carro que foi produzido pela Nissan até 2002. Silvia é um dos carros preferidos por praticantes de drift, modalidade que nasceu no Japão nos anos 1970, na qual os pilotos devem realizar derrapagens controladas. Drift, não: “dori?to”, como dizem os japoneses. Só entram neste baile automóveis com tração traseira e muita potência (perceberam por que no reino dos 1.0 esse esporte ainda é praticamente desconhecido?).
Nessa categoria, força-se o carro na curva para que a traseira escape propositadamente. Aí o piloto deve contra-esterçar o volante, sem aliviar o pé do acelerador. Com isso, o carro vai contornando as curvas sempre de lado, queimando pneus. vence quem mostrar maior domínio na derrapagem, sem perder o controle e sem deixar o veículo rodar. Quem andar com o carro reto (sem contra-esterço do volante) perde pontos.

O Silvia S15 fez uma demonstração de suas aptidões no kartódromo de Itu, no interior de
São Paulo. Guiado pelo piloto Gerson Massao Mekaru, de 38 anos, parece fácil fazer a traseira bailar para lá e para cá na pista estreita. Na curva, um leve toque no freio de mão, e lá vai a traseira, derrapando para o lado externo. pé no fundo do acelerador, os pneus começam a “fritar” no asfalto e a fumaça invade o carro, enquanto Mekaru vira o volante para o mesmo lado em que a traseira está indo. Em vez de rodar na pista, Silvia mantém a compostura: faz toda a curva praticamente de lado, queimando pneus, e só acerta o prumo quando termina a curva, e porque já está indo para a próxima, com o objetivo de repetir toda a manobra.

No drift, o que vale é a derrapada. Exatamente o contrário do que ocorre em corridas normais, onde as escapadas devem ser evitadas ao máximo. aqui, o objetivo não é contornar o circuito no menor tempo possível, mas manter o carro atravessado na pista.

Como o show é outro, o carro é especialmente trabalhado para facilitar as escapadas. Um bom veículo de drift deve ter muita potência, para facilitar o “jogo de cintura”. No caso desse Silvia, modelo 2000, a potência original do motor 2.0 turbo saltou dos 220 para 440 cavalos, segundo Mekaru. A preparação foi feita por ele mesmo, e consistiu em várias alterações: troca de turbina, intercooler, comandos, pistões, bielas, bicos injetores, bomba de combustível e até da CPU, substituída por uma mais “esportiva”. O radiador cedeu lugar para um mais largo, e a ventoinha recebeu uma chave no painel, para que o piloto controle manualmente a refrigeração do motor. Essa providência foi tomada porque nessa competição usa-se muita rotação no motor, mas a velocidade não é muito alta. Como o carro não “pega” muito ar frontal, pode superaquecer.

A suspensão foi rebaixada e a geometria das rodas foi recalibrada: na frente, as rodas ?cam mais abertas, para “prender” a dianteira no chão. A traseira também é um pouco aberta (cambagem negativa), porém menos que na frente. Com isso, a traseira ?ca mais “nervosa”, mais arisca. Com a potência extra, as escapadas são facilitadas.

Os freios também foram refeitos. Na frente, por exemplo, as pinças de quatro pistões
deram lugar a um cáliper de seis pistões. Por quê? “em algumas pistas, os carros chegam
a andar a 200 km/h de lado”, a?rma Mekaru.

E o que acontece com um carro que derrapa e frita tanto pneu? Eles se acabam em minutos. De acordo com o piloto, um par de pneus traseiros pode terminar em apenas 15 minutos. Como esse Silvia utiliza pneus 235/40 R17 pZero (ao custo médio de R$ 1.500 cada), o piloto pode queimar R$ 3 mil em 15 minutos, ou R$ 200 por minuto.

Quem domina as técnicas do drift com precisão é considerado “rashirya”, palavra que no idioma japonês signi?ca bom piloto. Só ele consegue realizar manobras como o “furikai”, que consiste em fazer o automóvel dançar de um lado para o outro mesmo na reta. Quem não consegue realizar as manobras típicas do drift é considerado “retakuso”, “bração”, em bom português.

De acordo com Mekaru, o piloto deve ter a sensibilidade de perceber o momento em
que o carro ?ca “leve”. Deve-se conhecer o peso do carro e ter habilidade para controlar suas reações, que são repentinas. O segredo é dosar com precisão acelerador, freios e contra-esterço do volante.

No Japão, o esporte é bastante difundido, e aos poucos começa a chegar ao ocidente. para se ter uma idéia, o calendário do campeonato japonês tem duas etapas disputadas nos EUA. No Brasil, porém, ele é muito incipiente. Mekaru estima que apenas dez pessoas pratiquem a modalidade com carros especialmente preparados. O piloto pretende fazer uma apresentação nos dias 20 e 21 de setembro no kartódromo de Itu. É uma oportunidade para ver carros correndo mais de lado do que para a frente. Ou para abrir uma lojinha de pneus ao lado da pista!

Salve galera,

A General Motors divulgou hoje as primeiras imagens oficiais do Camaro conversível. O modelo foi apresentado como conceito no ano passado, no Salão de Detroit, equipado com motor LS2 V8, de 400 cv, do Corvette.

A quinta geração do Camaro ainda está em fase de testes e deverá ser lançada ano que vem nos Estados Unidos, como modelo 2010. A versão de produção deverá receber motores V6 e V8, com transmissão manual ou automática.

Salve galera,

Uma das novidades da Ford no Salão de Londres é o Fiesta ECOnetic, baseado na nova geração do hatch, que vai chegar ao Brasil em 2010. Aliás, o modelo traz rodas pequenas, com calotas e visual um pouco mais “careta”, parecido com o que deve ser comercializado por aqui — o carro brasileiro será simplificado em relação ao europeu.

Sob o capô do modelo “ecológico” está um motor 1.6 TDCi, movido a diesel e com apenas 100 g/km de emissão de CO2. Para melhorar ainda o seu desempenho e economia, o ECOnetic vem com suspensão mais baixa e pneus com maior tempo de vida útil. Ele será comercializado em breve com preço em torno de R$ 30 mil, na Europa.

 Fiesta Econetic - Econômico e pode a vir para o Brasil em 2010.

Salve galera,

O Jornal do Brasil informou que, dentro de dois anos, será possível produzir etanol a partir de lixo biodegradável municipal, lixo orgânico comercial e resíduos de agricultura, de acordo com dados da empresa inglesa Ineos Bio. O processo, que está sendo testado em Fayetteville, no estado do Arkansas, Estados Unidos, servirá como alternativa para a produção de combustível. “Planejamos produzir quantidades comerciais de bioetanol de lixo para ser usado como combustível veicular dentro de dois anos”, declarou Peter Williams, diretor executivo da Ineos Bio.

Salve galera,

O Mille vai mudar de novo. Será coisa leve, como grade e logotipos. Mas a principal novidade do popular da Fiat não aparece nas fotos . O modelo terá mudanças no motor 1.0 para ficar mais econômico e se ajustar às novas leis anti-poluição. O propulsor deverá até mudar seu nome de Fire para EcoFire, embora também deva ter a potência ampliada. Além disso, haverá um econômetro no painel, um instrumento que indica se o motor está consumindo mais ou menos combustível, de acordo com a aceleração e a marcha utilizada.

O kit Way, que engloba suspensão elevada e pneus de uso misto, vai se tornar versão de linha, com um adesivo “Way” na lateral do carro. O lançamento do Mille 2009 está marcado para agosto.

Mille 2009 - Leves mudanças e Motor Ecofire

Na versão Way e de Linha, poucas mudanças entre eles, mas ambos com Ecofire, econômico e ágil.

Salve galera,

VW Pointer - Um grande mito ofuscado

Poucos lançamentos foram tão aguardados quanto o do Pointer. Seguidamente adiado, era “o futuro mais bonito VW nacional”, nas palavras de quem tinha participado do projeto, em pleno vigor da Autolatina, joint venture entre as filiais brasileiras da Ford e da Volks em 1986. Em 1990, o VW Apolo foi o primeiro fruto a ultrapassar a esfera da mecânica do projeto na Autolatina. Essa versão VW do Ford Verona abriu um precedente para o Ford Versailles, baseado no Santana, e uma caprichada dupla de derivados da segunda geração do Escort nacional. Em vez de maquiar um Verona com acabamento VW, a marca alemã decidiu lançar dois produtos que sinalizassem a personalidade de sua linha.

O primeiro foi o sedã de duas portas, o Logus, de 1993. E, para adicionar as duas portas extras e ainda distinguir-se do sedã Verona, a VW criou um hatch. O nome captava a essência esportiva que a Volks queria enfatizar: Pointer, mesma designação usada na versão esportiva do Passat entre 1986 e 1989.

O interior imponente com bancos RECARO

Capitaneada pelo GTi, top de linha, o modelo prometia. O design era seu cartão de visita. Em relação ao Logus, a grade ficou mais estreita com os faróis de longa distância embutidos, atrás da lente dos faróis normais. Mas era atrás que ficava o maior atrativo do Pointer. Tinha estilo nitidamente dois-volumes. O caimento das colunas traseiras tinha suavidade nada típica da marca na época. Assim como o Logus, o Pointer não lembrava um Ford nem um Volks. Porém, dificilmente alguém diria que faltava beleza.

Sofisticação com rádio com equalizador

Em dezembro de 1993, três meses antes da previsão de lançamento, a revista QUATRO RODAS levou o GTi para a pista. Já na pré-série notaram-se algumas falhas. A principal delas era quanto ao escalonamento das marchas, especialmente a quinta. Ela era excessivamente curta e limitava a velocidade máxima, que não passava de 182,1 km/h e gerava alto nível de ruído interno (72,2 decibéis a 100 km/h) por causa das altas rotações. Havia também um desequilíbrio na distribuição de peso - 730 quilos na frente e 460 atrás -, o que causava saída de frente.

O motor 2.0 do pointer era barulhento por trabalhar em alta rotação

Para sanar os problemas, a Volkswagen adiou o lançamento. A engenharia retrabalhou o escalonamento de marchas e a injeção eletrônica analógica foi trocada por uma digital, que deixou as partidas mais rápidas. No teste com o GTi definitivo, em julho de 1994, o nível de ruído caiu para 70,5 decibéis e a a máxima subiu para 192,3 km/h. Era pouco, pois um preço bem menor, o Logus 2.0 marcaria 194,2 km/h. Além da versão top-de-linha, havia os Pointer mais simples: CL 1.8 e GL 1.8 ou 2.0. O GTi trazia ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, toca-fitas com equalizador de série e CD player e teto solar opcionais.

Ainda em 1996 o Pointer sofreria seu último revés, com o fim da Autolatina. “Se eles mantiveram as peças de reposição por três anos foi muito. Partes da carroceria e componentes elétricos, só em desmanche”, diz o paulistano Marcos de Paula Albino, dono do GTi 1996 das fotos. Com 57 098 exemplares fabricados até junho de 1996, o Pointer nem completara seu terceiro aniversário quando virou história. Uma história breve, pontuada por imprevistos, sem igual.

Aceleração 0 a 100 km/h: 10,73 s

Velocidade máxima: 192,3 km/h

Frenagem 80 km/h a 0: 29 m

Consumo: média de 10,03 km/l

Preço

JULHO DE 1994

US$ 30 000

ATUALIZADO

US$ 41 599

Ficha técnica

Pointer GTI

Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 1 984 cm3, injeção eletrônica multipoint FIC digital

Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm

Taxa de compressão: 10:1

Potência: 116 cv a 6100 rpm

Torque: 17,4 mkgf a 3000 rpm

Câmbio: manual de 5 velocidades

Carroceria: hatch, 5 portas, 5 lugares

Dimensões: comprimento, 408 cm; largura, 160 cm; altura, 136 cm; entreeixos, 253 cm

Peso estimado: 1190 kg

Rodas: liga leve, aro 14 e tala de 6 polegadas; pneus Goodyear NCT 185/60 HR 14