Salve galera,

VW Pointer - Um grande mito ofuscado

Poucos lançamentos foram tão aguardados quanto o do Pointer. Seguidamente adiado, era “o futuro mais bonito VW nacional”, nas palavras de quem tinha participado do projeto, em pleno vigor da Autolatina, joint venture entre as filiais brasileiras da Ford e da Volks em 1986. Em 1990, o VW Apolo foi o primeiro fruto a ultrapassar a esfera da mecânica do projeto na Autolatina. Essa versão VW do Ford Verona abriu um precedente para o Ford Versailles, baseado no Santana, e uma caprichada dupla de derivados da segunda geração do Escort nacional. Em vez de maquiar um Verona com acabamento VW, a marca alemã decidiu lançar dois produtos que sinalizassem a personalidade de sua linha.

O primeiro foi o sedã de duas portas, o Logus, de 1993. E, para adicionar as duas portas extras e ainda distinguir-se do sedã Verona, a VW criou um hatch. O nome captava a essência esportiva que a Volks queria enfatizar: Pointer, mesma designação usada na versão esportiva do Passat entre 1986 e 1989.

O interior imponente com bancos RECARO

Capitaneada pelo GTi, top de linha, o modelo prometia. O design era seu cartão de visita. Em relação ao Logus, a grade ficou mais estreita com os faróis de longa distância embutidos, atrás da lente dos faróis normais. Mas era atrás que ficava o maior atrativo do Pointer. Tinha estilo nitidamente dois-volumes. O caimento das colunas traseiras tinha suavidade nada típica da marca na época. Assim como o Logus, o Pointer não lembrava um Ford nem um Volks. Porém, dificilmente alguém diria que faltava beleza.

Sofisticação com rádio com equalizador

Em dezembro de 1993, três meses antes da previsão de lançamento, a revista QUATRO RODAS levou o GTi para a pista. Já na pré-série notaram-se algumas falhas. A principal delas era quanto ao escalonamento das marchas, especialmente a quinta. Ela era excessivamente curta e limitava a velocidade máxima, que não passava de 182,1 km/h e gerava alto nível de ruído interno (72,2 decibéis a 100 km/h) por causa das altas rotações. Havia também um desequilíbrio na distribuição de peso - 730 quilos na frente e 460 atrás -, o que causava saída de frente.

O motor 2.0 do pointer era barulhento por trabalhar em alta rotação

Para sanar os problemas, a Volkswagen adiou o lançamento. A engenharia retrabalhou o escalonamento de marchas e a injeção eletrônica analógica foi trocada por uma digital, que deixou as partidas mais rápidas. No teste com o GTi definitivo, em julho de 1994, o nível de ruído caiu para 70,5 decibéis e a a máxima subiu para 192,3 km/h. Era pouco, pois um preço bem menor, o Logus 2.0 marcaria 194,2 km/h. Além da versão top-de-linha, havia os Pointer mais simples: CL 1.8 e GL 1.8 ou 2.0. O GTi trazia ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, toca-fitas com equalizador de série e CD player e teto solar opcionais.

Ainda em 1996 o Pointer sofreria seu último revés, com o fim da Autolatina. “Se eles mantiveram as peças de reposição por três anos foi muito. Partes da carroceria e componentes elétricos, só em desmanche”, diz o paulistano Marcos de Paula Albino, dono do GTi 1996 das fotos. Com 57 098 exemplares fabricados até junho de 1996, o Pointer nem completara seu terceiro aniversário quando virou história. Uma história breve, pontuada por imprevistos, sem igual.

Aceleração 0 a 100 km/h: 10,73 s

Velocidade máxima: 192,3 km/h

Frenagem 80 km/h a 0: 29 m

Consumo: média de 10,03 km/l

Preço

JULHO DE 1994

US$ 30 000

ATUALIZADO

US$ 41 599

Ficha técnica

Pointer GTI

Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 1 984 cm3, injeção eletrônica multipoint FIC digital

Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm

Taxa de compressão: 10:1

Potência: 116 cv a 6100 rpm

Torque: 17,4 mkgf a 3000 rpm

Câmbio: manual de 5 velocidades

Carroceria: hatch, 5 portas, 5 lugares

Dimensões: comprimento, 408 cm; largura, 160 cm; altura, 136 cm; entreeixos, 253 cm

Peso estimado: 1190 kg

Rodas: liga leve, aro 14 e tala de 6 polegadas; pneus Goodyear NCT 185/60 HR 14

Salve galera,
No início dos anos 70, a Ford do Brasil, que havia incorporado recentemente a Willys, possuía no segmento de carros médios – padrão família – apenas os antiquados Aero e o pequeno Corcel, que não conseguiam fazer frente aos concorrentes de mercado.
A solução encontrada foi tentar aproveitar algum projeto já existente, para que os custos fossem baixos, e entre as opções encontradas, os ecolhidos eram o Ford Taunus, montado na Alemanha e o Ford Maverick, fabricado nos EUA. Algumas clínicas de opinião com potenciais consumidores foram realizadas, tendo sido vencedor o modelo Taunus. Porém, percebeu-se que o motor planejado para equipar o novo carro, o Willys de 6 cilindros não cabia no compartimento. Para agravar a situação, a fábrica de motores da FORD na cidade de Taubaté/SP só ficaria pronta em 1975. Desta forma, a opção foi mudar o carro escolhido e o Maverick foi definido como a opção para ser o novo Ford brasileiro.
Lançado em Maio de 1973, sob o entusiasta slogan “A fórmula Ford contra a rotina”, o Maverick estreou no mercado com o conhecido motor Willys de 6 cilindros além do desejado motor V8, que gerou espera de até 12 meses pelo esportivo modelo GT.Um fator externo foi determinante na trajetória do Maverick, a crise mundial de petróleo, que elevou sensivelmente os preços dos combustíveis e gerando até a escassez do produto. Este acontecimento fez com que as vendas de veículos grandes, pesados e com consumo elevado de combustível deixassem de ter interesse no consumidor.
Em 1975, com a inauguração da fábrica de motores, é lançada a versão equipada com o novo motor de 4 cilindros, que prometia consumo mais brando e assim, poderia oferecer mais uma opção de motorização, ampliando a linha de veículos e as opções aos consumidores.
As versões de acabamento oferecidas inicialmente eram a STD (standard), a SL (super luxo) e a GT (gran turismo), esta última, representando o veículo esportivo. Além das opções de motores, também existiam as opções de carrocerias, que podiam ser Cupê (2 portas) ou Sedan (4 portas); exceto para o GT, que sempre foi Cupê.
Em 1977, com vendas baixas, a Ford promoveu uma série de mudanças, alterando padrões de acabamento e de detalhes estéticos, tanto externos quanto internos. Surgiu a versão LDO (luxuosa decoração opcional), que possuía inúmeros itens de conforto mecânico e de acabamento, como câmbio automático, ar quente, direção hidráulica e motor V8. Externamente, as mudanças neste ano foram novas grades, emblemas frontais, frisos diferentes e um novo conjunto de lanternas traseiras, maiores e com três divisões. O modelo GT recebeu nova padronagem de faixas decorativas e as falsas entradas de ar no capô.
Em Abril de 1979, não sustentando mais a queda nas vendas e com o lançamento do Ford Corcel II que tinha o mesmo público-alvo, o Maverick saiu de linha, após terem sido fabricados 108.106 veículos em todas as versões e modelos. 

Ícone de uma geração: FORD MAVERICK

MAVERICK 4 CILINDROS
Lançado em Maio de 1975, com o objetivo de salvar a imagem do veículo devido à fama de beberrão e em plena crise mundial de petróleo, o novo motor de 4 cilindros e 2.300 cm3 que rende 99 CV; prometia dar vida nova ao modelo, que apenas dois anos após seu lançamento, apresentava sinais de cansaço com vendas pouco expressivas. O novo motor de 4 cilindros apresentava os seguintes resultados, tomando como base um modelo Cupê STD:

Estes números eram suficientes para que o Maverick voltasse à briga no mercado, pois seus concorrentes não apresentavam resultados melhores.

O veículo da foto, é um Maverick Sedan Super, acabamento Standard, marron conhaque, fabricado em Setembro de 1975, portanto um dos primeiros a ser equipado com o motor de 4 cilindros.

MAVERICK 6 CILINDROS

Foi o primeiro Maverick produzido que era equipado com o motor herdado do Aero-Willys. Devido à nova configuração do carro, o último cilindro costumava “explodir” durante os testes de adaptação deste motor à carroceria. A solução ideal era fundir um novo bloco para que o problema de refrigeração fosse corrigido, mas isso geraria um custo muito alto. Então, uma pequena mangueira externa foi instalada e fez com que a circulação da água fosse mais eficiente para o último cilindro.

O motor de 6 cilindros, que gerava 3.000 cm3 e rendia 112 CV, apresentava os seguintes resultados, tomando como base um modelo Cupê STD:

0 - 100 Km/h 20 seg.
Velocidade Máxima 150 Km/h
Consumo 7 Km/litro 

Maverick Sedan, acabamento Super Luxo, vermelho cádmium, ano 1974, produzido em Dezembro de 1973 com alavanca de câmbio de 4 marchas na coluna de direção; portanto um dos primeiros a ser fabricado.

O 6 cilindros do Maverick

MAVERICK GT - V8

Um verdadeiro esportivo, com força e dirigibilidade inigualáveis.

Aspecto externo com faixas decorativas e internamente com detalhes únicos, como o mais famoso e charmoso opcional, o conta-giros instalado em cima da coluna de direção. Além disso, era o único modelo que possuía as garras do capô (73-76) e as falsas entradas de ar (77-79), além do faróis de milha instalados à frente da grade dianteira. Outra característica exclusiva dos GT eram os aros dos faróis com pintura na cor preta e as faixas decorativas laterais, traseiras e no capô em cor preto fosco.

O motor de 8 cilindros apresentava os seguintes resultados:

0 - 100 Km/h 11,5 seg.
Velocidade Máxima 190 Km/h
Consumo 6 Km/litro 

Detalhe dos capô do Maverick GT

As faixas negras davam um ar esportivo a ele.

O gigante V8

O veículo das fotos, é um Maverick GT, azul alvorada, ano 1979, produzido em Dezembro de 1978, portanto um dos últimos a ser fabricado.

MAVERICK PERUA (SW
Foi idealizado para fazer diferença no segmento de peruas grandes, destinadas ao público familiar, pois na época, a Ford não possuía um veículo tipo perua para o mercado de carros grandes, restando a tarefa de tentar agradar a este segmento de público, com a perua de tamanho médio, a Belina.

O concessionário Ford, Souza Ramos, por meio de sua empresa, a SR Veículos, que fazia transformações em caminhonetes F-100, surgiu com a novidade.

A proposta era produzir em série uma versão perua com quatro portas, ou seja, era baseada no Maverick Sedan. Para tanto, o interessado podia encomendar uma 0 Km ou levar uma usada para ser transformada.

A proposta não vingou por questões de custo de produção e também pela ausência de garantia de fábrica. Poucas unidades foram produzidas. Não existem números exatos, mas as pesquisas realizadas indicaram um número mínimo de 100 e máximo de 216 unidades produzidas entre os anos de 1978 e 1979.

O veículo da foto, é uma Maverick Perua, cinza executivo, ano 1976, padrão LDO.

MAVERICK GRABBER 

Lançado em 1969 como uma opção ao Mustang, a estratégia era para que fizesse concorrência direta com o Fusca, devido a sua excelente relação custo-benefício.

Inicialmente equipado com motor 6 cilindros, podendo ser 2.8 ou 3.3 litros, tendo o motor V8 sido oferecido apenas no ano seguinte, em 1970.

O sucesso foi tamanho que só no primeiro ano foram vendidas 578.914 unidades. O Maverick foi retirado de linha nos EUA em 1977 após terem sido fabricadas mais de 2,5 milhões de unidades.

As principais características que o diferenciam do modelo nacional são os pára-choques retráteis, que absorvem pequenos impactos, as luzes indicadoras nas saias laterais dianteiras e traseiras, além de um painel totalmente diferente, com porta-luvas baixo e bem estreito.

O veículo das fotos, é um Maverick USA, branco, ano 1974, equipado com o motor 302 V8.

Salve galera,

Para atrair os clientes jovens, qualquer carro deveria ter três características principais: estilo, ótimo desempenho e preço baixo’, disse Lee Iacocca, então vice-presidente da Ford. Assim nasceu o Mustang, que começou a sair da linha de montagem no dia 9 de março de 1964. O projeto havia começado três anos antes e, sete protótipos e seis possibilidades de nome depois, ficou definido como ia ser o ‘pony car’ (carro-pônei na tradução literal, pequeno e rápido) mais desejado dos Estados Unidos ao lado do eterno rival Chevrolet Corvette.
A unidade das fotos é uma das 321.854 vendidas no ano de 1968, o mesmo do Ato Institucional número 5 e da Primavera de Praga. Ano de revoluções. Mas revoluções ele sofreu no ano anterior, quando passou pelo primeiro face-lift. O vermelho que testamos está equipado com um motor de 351 polegadas cúbicas. Trata-se de um potente V8 de 5,7 litros e que gera 240 cavalos, mas que só entrou na linha Mustang em 1971.

O carro revolucionou também o segmento de esportivos. Com a traseira curta e o capô longo, envelheceu os concorrentes diretos da época, como o Plymouth Barracuda. O ‘pony car’ também era classificado como ‘muscle car’, ou carro musculoso. O apelido veio das linhas vincadas e a pouca quantidade de cromados, algo impensado nos Estados Unidos da década de 1960.

A versão Grandè, como a testada, trazia acabamento caprichado e teto coberto de vinil, com direito a combinações de cores. No caso, o vermelho casou com o preto. O nome da configuração vinha tanto na coluna quanto no painel. Quem aparece bastante é o cavalo, símbolo do carro. Ele está na grade dianteira, no bocal da tampa de combustível e na forração das portas.

Pisando fundo no V8

Dirigir um Mustang é uma sensação inconfundível. O motor V8 fala alto assim que se gira a chave. A transmissão é automática de três marchas e basta pisar no acelerador para fazer as rodas traseiras girarem. Se não fizer com cautela, o eixo motriz destraciona com facilidade e é preciso ter braço para segurar.

Se ele acelera com vigor, parar não é tarefa simples. É preciso ‘montar’ sobre o pedal para segurar os 1.200 quilos do carro, que tem 4,6 metros de comprimento, 2,74 metros de entre eixos e 1,8 metro de largura. Atualmente, para segurar a cavalaria, a Ford já incorporou sistemas eletrônicos de retenção, como freios ABS, distribuição eletrônica de frenagem e controle de estabilidade.

De dentro dele, se vê todo o capô; toda a dianteira sobe nas aceleradas mais fortes. O volante tem aro fino e diâmetro enorme. Em falar nos aros, a buzina está em um botão por dentro dele. É preciso cuidado para não acioná-la nas manobras.

Por dentro do pônei

O interior do Ford Mustang Grandè 1968 é luxuoso. Os bancos são forrados por imitação de couro e são confortáveis. O painel, coberto por adesivos que imitam madeira, tem voltímetro à esquerda, velocímetro com hodômetro total, nível do combustível e da temperatura do motor e à direita, a pressão do óleo. Para o passageiro, um grande relógio está à frente. No console estão o rádio AM e os controles do ar-condicionado. Todos com o adesivo ‘de madeira’.

Um modelo coupé como este era vendido nos Estados Unidos em 1968 por US$ 2.602. Hoje, para quem quiser levar este exemplar de 40 anos para casa, terá que desembolsar cerca de US$ 50.000. O mito não tem preço.

O Mustang hoje

O Ford Mustang existe até hoje. Depois de passar os anos 1970 perdendo vendas por causa de remodelações controversas, perdeu de vez a identidade ao longo da década de 1980, com visual que não agradava aos fãs do carro. Ele chegou a ser importado oficialmente pela Ford em 1994, mas ainda sem o devido sucesso. Apenas em 2004, quando a Ford adotou um visual retrô, que lembrava a primeira geração do modelo, é que o Mustang voltou a ser um puro sangue para alegria dos entusiastas.

Little Pony

Traseira do Ford Mustang

Interior do Ford Mustang

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Motor V8